Navigation Plaisance
Par Philippe Clais / Marine Marchande Informations 3e Trimestre 2004
Revue de l'Association des Capitaines et Officiers de la Marine Marchande
et de l' Association Le Maillon

Note de l'auteur: Cet article a été rédigé pour l' Assemblée Générale de l' ACOMM fin 2003.
Les chiffres mentionnés ci-dessous correspondent à cette période.

Normalement, les commissions se réunissent afin de faire le point sur ce qui a été fait durant l'année précédente et les objectifs sur l'année
en cours et la suivante, à plus ou moins long terme.
Cette année, le Président m'a demandé de faire un point sur la Grande Plaisance.
Il est certain que nous pourrions nous étendre et passer de longues heures sur un nouveau type de navires, et d'exploitation de ces navires.

Nous allons tout d'abord préciser que le terme «GRANDE PLAISANCE» est impropre, ce point a été plusieurs fois évoqué depuis plus d'un an,
mais changer une habitude française en peu de temps, même dans la profession, cela ne se fait pas du jour au lendemain surtout si, même
à la Fédération des Industries nautiques, là où se côtoient architectes, constructeurs et loueurs, l'on continue à maintenir le terme.

Aussi, dès le début de cette intervention je vous parlerai de «Grands Yachts Professionnels».

Ces navires que l'on voit de plus en plus sur nos côtes mais surtout sur la Méditerranée, où nous sommes aujourd'hui , occupent une très grande
place maintenant dans les chantiers à travers le monde.
Les navires construits pour des propriétaires sont très généralement mis ensuite sur le marché de la location, le propriétaire se réservant dans
ce cadre 4 à 8 semaines pour lui-même ou ses proches.
Ce sont des navires luxueux, un luxe que certaines personnes trouvent exagéré, aussi bien tant à l'extérieur qu'à l'intérieur.
Les aménagements, cabines, salons, piscines jaccuzi, les locaux de travail, passerelle, salle des machines, cuisine, les locaux équipage...
Quels que soient les locaux, rien ne manque, un soin poussé sur tout.
Certaines personnes se demandent combien peuvent coûter ces navires.
Généralement, pour des raisons fiscales, ce point n'est jamais abordé officiellement. Toutefois et étant donné les bruits de coursives,
l'on estime actuellement sans trop se tromper un coût d'un million de dollars par mètre.

Le nombre de chantiers dans le monde actuellement capables de construire des navires de 24 à 50 mètres atteint maintenant un chiffre
avoisinant les 500: 187 en 1998 - 485 en 2003.
Ce chiffre a triplé en 4 ans. La taille des navires en construction ou en commande augmente régulièrement. Il y a 15 ans, les grands navires
étaient des navires de 25 à 30 mètres.
Aujourd'hui c'est une petite taille, la taille moyenne est plus généralement de 40 à 50 mètres.
Une observation des commandes à ce jour nous interpelle ; des navires de 80 à 100 mètres ne se cherchent plus avec une loupe.
Le nombre des navires de plus de 50 mètres en commande augmente en moyenne de 15 à 20% par an:
1999 - 22
2000 - 29
2001 - 39
2002 - 53

Le nombre de navire en commande de 25 à 30 mètres semble se stabiliser alors que celui des navires de 30 à 40 augmente.
Nous pourrions présenter les différentes statistiques depuis les 4 dernières années mais elles nous encombreraient l'esprit dans le cadre de
cette présentation. Elles sont néanmoins à la disposition des personnes intéressées.

Où sont les chantiers?
Partout à travers le monde mais l'Europe détient actuellement un record avec plus de 60% de chantiers de ce genre de navires;
il est à craindre que nous ne tenions pas trop longtemps ce record, étant donné le cours du dollar et le rapport dollar/Euro.
Les nouveaux chantiers qui s'ouvrent actuellement sont en majorité sur USA / Canada. Il y a plus de 300 projets de navires entre
30 et 100 mètres en discussion actuellement.

Quel genre de navire?
La quasi majorité des navires en construction ou construits navigants à travers le monde sont des Motor Yachts.
La clientèle américaine, italienne, cherche la place et ne cherche pas un navire «de sport».
Un exemple: en 22 ans, il s'est construit seulement 71 voiliers dont seulement 2 aux États-Unis.

Quelle est la clientèle de ces navires en tant que nationalité:
Un certain nombre de chantiers interrogés ont répondu et les statistiques sont les suivantes, mais, tous les chantiers n'ont pas répondu
et l'on peut faire dire aux chiffres ce que l'on veut:

Sur 288 Armateurs:
	- 7 Australiens
	- 10 Asiatiques
	- 145 Européens
	- 115 Nord Américains
	- 5 Sud-Américains
	- 11 du Middle East

 

Le marché et les demandes sont actuellement en train de changer d'orientation. Un nouveau marché en pleine expansion s'ouvre
sur les salons, la physionomie à travers les pontons change, cette évolution est frappante et, lors du dernier boat show de Monaco
les brokers faisaient des cours très rapprochés à de nouveaux arrivants sur le marché: Asiatiques, Russes, Sud-Américains.

Je rappelle que nous parlons actuellement et que nous sommes sur des chiffres de navires constructions neuves, des chantiers
qui construisent des navires et non qui effectuent des réparations ou du refit.


Il est intéressant à ce stade de positionner les chantiers de construction les plus importants à travers le monde:
Italie - EU. - Nederland - Germany - New Zeland - Canada - Turquie - United Kingdom - France en 10e position
Parmi les chantiers Français nous pouvons citer:
Guy Couach - CMN - Multiplast - Océa - CIM - CNB - Aistom à Lorient.
Cette concurrence de chantiers est très fragmentée, construction acier, composite, aluminium.

Nous passerons maintenant au cadre des réparations de ces navires.
Les chantiers de réparation se trouvent très principalement en Méditerranée car, disons-le très franchement, la clientèle de ces navires
fréquente principalement cette région et les navires hivernent dans la région Med.
Les Italiens, Espagnols, Français se partagent une grande part du gâteau.
Malheureusement, la France est à la traîne, voilà plus de 10 ans que nous avons attiré l'attention des pouvoirs publics, la Fédération Nautique
sur ce marché très attractif mais, malheureusement, il n'y .a que 2 ans que nos instances réagissent mais avec beaucoup de difficulté
pour coordonner les efforts.
Les chantiers de réparation:
Toulon: MS - FOSSELEV
La Ciotat: Monaco Marine qui a l'intention de faire un grand chantier, un parc pour les stationnements des grands yachts.
Marseille: ITM reprend sérieusement, un autre chantier avait l'intention de s'implanter malheureusement si des capitaux ont été investis,
la participation commerciale ne suit pas.
Gênes - Barcelone / Palma
La France a de très grands atouts mais également des inconvénients, les principaux sont, il faut bien le noter, le manque de synergie
de groupe mais plutôt une lutte afin que chacun des chantiers conserve sa place.
Dans le cadre de la construction de ces navires nous avons vu, dès le début, qu'ils étaient au top de la présentation mais, dans le cadre
de la sécurité construction, il faut noter que tous ces navires
1) sont classés auprès de sociétés de classification
2) répondent à leurs normes nationales de construction et de sécurité, ils sont au-dessus de Solas.

En règle générale actuellement étant donné le marché vente / achat / revente, la plupart de ces navires répondent au règlement MCA,
bien évidemment anglais.
En 10 ans, le Royaume-Uni a réussi à dominer l'ensemble de ce marché.
Le Luxembourg a proposé une réglementation construction plus légère et plus souple mais, donc avec un certain nombre de manque.
En France, pour les navires de plus de 25 mètres nous étions et, sommes toujours obligés d'appliquer la réglementation des navires de
charge de moins de 500 Tx, ce qui signifie que lorsque les navires passent pour avoir leur approbation et leurs différents titres de navigation,
ils sortent de la CRS avec un nombre incalculable de dérogations...
Nous demandons depuis plus de 5 ans à notre administration de sortir des textes, mais..., maintenant, il faut, si l'on veut être constructif et
de pas continuer à perdre du temps et des marchés, proposer dans nos textes réglementaires, qui doivent être présentés à Bruxelles avant
d'être adoptés, des textes qui se rapprochent le plus des textes anglais MCA.
C'est ce que font actuellement, l'Italie, le Luxembourg.
Ne voyons pas notre cocorico mais, optons pour un règlement de sécurité qui sera accepté par les Anglais et que nous pourrons présenter
officiellement à Bruxelles pour devenir un règlement européen.

Quels sont les pavillons de ces navires:
En grande partie Britannique, il n'y qu'à passer à Antibes, Monaco, Palma pour s'en rendre compte.
Anglais pur, mais aussi tous les pavillons free du Commonwealth: Bahamas, Bermudes, Gibraltar, etc.
Ceci n'empêche pas la sécurité car la réglementation et le suivi sont en application avec le Code MCA, réglementation sécurité britannique.
Le pavillon français, pour des raisons fiscales est rejeté par les propriétaires, ils ont une sainte horreur des règlements douaniers
et ce sont eux les agents du fisc.
Nous perdons régulièrement des bateaux sous pavillon français, les chantiers le savent bien car ils montent systématiquement leur dossier de
présentation envers la clientèle avec un pavillon tiers.
Il y a un chemin très long à parcourir avant que puisse être remise en tête cette possibilité de voir le pavillon français flotter à travers le monde.
Heureusement et souhaitons-le pour le marché, pour les navigants qui travaillent à 98 % sur des navires battant pavillons anglais, que nos
dirigeants arriveront à pouvoir suivre la proposition RIF.
Une association le GEPY s'est créée, il y a 2 ans, Groupement des Équipages des Yachts Professionnels; ils suivent et ont suivi depuis la
constitution de l'association toutes les réunions de formation pour que les brevets français soient bien SCTW95; ils tiennent à revenir sous
pavillon français, avoir une couverture sociale claire et précise, au lieu de devoir se constituer eux-même leur retraite, au gré des vents et
de l'humeur de leur propriétaire.
Il y a un grand nombre de marins français, Équipage et Officiers qui travaillent ainsi à travers le monde; ils recherchent et demandent
actuellement auprès de leur propriétaire que celui-ci cotise à l' ENIM;
ceci est possible et nous mettons personnellement en place, actuellement,cette couverture.
Je vous propose d'écouter, d'élargir ce monologue et de toutes façons, de réfléchir avec vous et avec les différentes commissions de
I'ACOMM à ce vaste sujet qui est essentiel, à notre avis, si nous voulons conserver aux marins français des garanties françaises sur
des navires français.

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